هشدار تویوتا درباره آینده صنعت خودرو ژاپن: بدون تغییر، نابودی در راه است
به گزارش نرخ روز، صنعت خودروسازی ژاپن به مرحلهای رسیده است که حتی بزرگترین شرکت خودروساز این کشور نیز رقابت به شیوه سنتی را دیگر کافی نمیداند. کوجی ساتو، نایبرئیس تویوتا و رئیس انجمن خودروسازان ژاپن (JAMA)، هشدار داده است که در صورت عدم تغییر شرایط، صنعت خودرو ژاپن قادر به ادامه حیات نخواهد بود. این هشدار در حالی مطرح میشود که خودروسازان ژاپنی برای اولین بار در حال بررسی همکاریهای گستردهتر با رقبای مستقیم خود هستند تا هزینهها را کاهش داده و سرعت توسعه را افزایش دهند. موضوع اصلی پیشنهاد ساتو این است که شرکتهایی مانند تویوتا، هوندا، نیسان، مزدا، سوبارو، میتسوبیشی و سوزوکی در بخشهایی که مستقیماً به تمایز یک خودرو از دیگری مربوط نمیشوند، از استانداردها و قطعات مشترک استفاده کنند. یکی از اولین نمونههای مورد بحث، دستهسیم خودرو است؛ مجموعهای از سیمها و اتصالات که وظیفه انتقال برق و داده را در خودرو بر عهده دارد. بر اساس گزارشهای منتشرشده، تأمینکنندگان ژاپنی برای هفت برند خودروسازی حدود ۷۰ هزار گونه مختلف دستهسیم تولید میکنند. از دیدگاه ساتو، بخشی از این تفاوتها غیرضروری است و میتوان با استانداردسازی، پیچیدگی و هزینه تولید را به شکل قابل توجهی کاهش داد. این استانداردسازی قرار نیست تویوتا و نیسان را به تولید خودروهای یکسان سوق دهد. در واقع، ایده اصلی کاملاً متفاوت است: ژاپنیها قصد دارند در بخشهایی که برای مشتری تفاوتی ایجاد نمیکند، همکاری کنند تا منابع مالی و نیروی مهندسی بیشتری برای بخشهایی باقی بماند که واقعاً آینده خودرو را تعیین میکنند. باتری، نرمافزار، سیستمهای کمکراننده، تولید هوشمند و فناوریهای جدید دقیقاً در همین دسته قرار میگیرند. ساتو این رویکرد را به ایجاد «مناطق همکاری» در کنار «مناطق رقابت» تشبیه کرده است؛ به این معنی که شرکتها همچنان بر سر طراحی، برند، فناوری و محصول با یکدیگر رقابت کنند، اما نیازی نباشد برای هر پیچ و سیم و استانداردی، هفت نسخه جداگانه طراحی کنند. دلیل اصلی این تغییر رویکرد را باید در چین جستوجو کرد. صنعت خودروی چین نه تنها بزرگتر شده، بلکه سرعت آن نیز به یک مزیت رقابتی تبدیل شده است. بر اساس گزارشهای بررسیشده، حدود ۶۵۰ مدل جدید یا بهروزشده در نیمه نخست سال ۲۰۲۶ وارد بازار چین شده است؛ یعنی به طور متوسط نزدیک به چهار محصول جدید یا بهروزشده در هر روز. بخشی از این رقم مربوط به فیسلیفت و بهروزرسانی مدلهای قبلی است، اما همین سرعت تغییر نشان میدهد فاصله زمانی میان توسعه و عرضه محصول در چین به شدت کاهش یافته است. این فشار دیگر فقط در داخل چین مشاهده نمیشود. برای نمونه، در استرالیا تعداد خودروهای ساخت چین که در نیمه نخست ۲۰۲۶ به ثبت رسیدهاند به ۱۷۵ هزار و ۱۵۱ دستگاه رسیده که ۷۰.۲ درصد بیشتر از مدت مشابه سال قبل است. در مقابل، خودروهای وارداتی از ژاپن با کاهش ۲۲.۸ درصدی به ۱۴۴ هزار و ۴۳۰ دستگاه رسیدهاند. البته این اعداد به تنهایی به معنای شکست خودروسازان ژاپنی نیستند. تویوتا همچنان یکی از بزرگترین و سودآورترین خودروسازان جهان است و برندهای ژاپنی در بسیاری از بازارها جایگاه قدرتمندی دارند. اما جهت حرکت بازار چیزی است که مدیران ژاپنی نمیتوانند آن را نادیده بگیرند. مسئله اصلی در پیشنهاد جدید، کاهش هزینه است. اگر هفت خودروساز برای یک قطعه مشابه، هفت استاندارد مختلف داشته باشند، تأمینکنندگان نیز مجبور میشوند خطوط تولید، قالبها، فرآیندهای کنترل کیفیت و زنجیره تأمین متفاوتی برای آنها ایجاد کنند. اما اگر بخشهایی از این استانداردها مشترک شود، حجم تولید هر قطعه افزایش پیدا میکند و هزینه تمامشده میتواند کاهش یابد. این موضوع برای صنعت خودرویی که همزمان باید میلیاردها دلار روی خودروهای برقی، باتری، نرمافزار و هوش مصنوعی سرمایهگذاری کند، اهمیت زیادی دارد. ژاپنیها عملاً میگویند دیگر نمیتوانند منابع محدود خود را صرف دوبارهکاری کنند. ساتو حتی معتقد است استانداردسازی دستهسیمها میتواند بهرهوری تأمینکنندگان را بیش از ۱۰ برابر افزایش دهد. البته این عدد یک برآورد از سوی ساتو است، نه نتیجه یک اجرای گسترده و اثباتشده در صنعت. اهمیت این موضوع زمانی بیشتر میشود که بدانیم صحبت از همکاری میان شرکتهایی است که دههها رقیب یکدیگر بودهاند. نیسان نیز از افزایش همکاری میان خودروسازان ژاپنی حمایت کرده و ایده ایجاد استاندارد مشترک JAMA را مطرح کرده است؛ استانداردی که بتواند توسط تأمینکنندگان تأییدشده مورد استفاده چند خودروساز قرار گیرد. البته اجرای چنین طرحی ساده نیست. خودروسازان باید بر سر استانداردها به توافق برسند، تأمینکنندگان باید خطوط تولید خود را تغییر دهند و هر شرکت باید مشخص کند کدام بخشها برایش مزیت رقابتی محسوب میشوند و نباید به اشتراک گذاشته شوند. گزارشها برآورد میکنند که تدوین نخستین استانداردهای مشترک ممکن است یک تا دو سال زمان ببرد و بعد از آن نیز ورود آنها به خودروهای جدید به تدریج انجام شود. جمعبندی نرخ روز: صنعت خودرو ژاپن با فشار رقابتی فزاینده، بهویژه از سوی چین، مواجه است که مدیران ارشد آن را به فکر همکاریهای بیسابقه انداخته است. پیشنهاد اصلی شامل استانداردسازی قطعات غیررقابتی مانند دستهسیمها برای کاهش هزینهها و افزایش سرعت توسعه است. این رویکرد به شرکتها امکان میدهد تا منابع خود را بر نوآوری در حوزههای کلیدی مانند خودروهای برقی و نرمافزار متمرکز کنند. با وجود چالشهای اجرایی، این همکاری میتواند آینده صنعت خودرو ژاپن را تضمین کند.
