بررسی دیدگاه اقتصاددانان درباره سه طرح بنزینی دولت

به گزارش نرخ روز، در یک نظرسنجی، دیدگاه‌های کارشناسان و اقتصاددانان مختلف در خصوص مسئله بنزین مورد بررسی قرار گرفته است. در این نظرسنجی، از متخصصان پرسیده شد که از میان سه طرح بنزینی دولت، کدام یک را ترجیح می‌دهند و چه الزاماتی برای اجرای موفقیت‌آمیز آن باید رعایت شود. لازم به ذکر است که مسائلی نظیر قاچاق سوخت، کیفیت خودروهای تولید داخل و وضعیت حمل‌ونقل عمومی در طرح‌های دولت لحاظ نشده است که این موضوع، تصمیم‌گیری درباره قیمت بنزین را دشوارتر می‌کند. با توجه به اینکه میزان مصرف روزانه بنزین ۱۳۵ میلیون لیتر و تولید روزانه ۱۲۱ میلیون لیتر است، سه روش اصلی مطرح شده‌اند: روش اول: توزیع بنزین با قیمت فعلی تا سقف ۱۲۱ میلیون لیتر در پمپ‌بنزین‌ها و خاموش شدن نازل‌ها پس از اتمام این میزان. روش دوم: توزیع ۱۲۱ میلیون لیتر بنزین موجود با سهمیه و بدون افزایش قیمت بین خودروها، و فروش مازاد بر آن با قیمت آزاد؛ مشابه طرحی که قرار بود در کرمان اجرا شود. روش سوم: تخصیص ۳۰ میلیون لیتر از ۱۲۱ میلیون لیتر به حمل‌ونقل عمومی و توزیع ۹۱ میلیون لیتر باقی‌مانده به جای خودروها، به همه مردم. در یک ساختار اقتصادی متعارف و بهینه، منطقی‌ترین راهکار، آزادسازی کامل قیمت‌ها و تکیه بر سازوکار بازار (گزینه دوم) است. از نظر تئوریک، قیمت حامل‌های انرژی باید در سطحی واقعی تعیین شود تا هم مصرف بهینه شود و هم ظرفیت مالی برای صادرات و ارزآوری فراهم آید. با این حال، به دلیل نظام ریشه‌دار یارانه‌ها در ایران و حساسیت‌های شدید اقتصادی و اجتماعی، حرکت ناگهانی به سمت قیمت‌گذاری آزاد، ریسک‌های سیستمی بالایی به همراه دارد. از این رو، یک رویکرد واقع‌بینانه و کارآمد، مستلزم طراحی یک «مدل تلفیقی» است که ضمن حفظ معیشت عمومی، سیگنال‌های قیمتی لازم را برای کنترل تقاضای مازاد ارسال کند. در میان مسیرهای پیشنهادی، «گزینه اول» یعنی محدود کردن توزیع بنزین به سقف تولید روزانه ۱۲۱ میلیون لیتر و تعطیلی پمپ‌بنزین‌ها پس از اتمام سهمیه، به هیچ وجه توصیه نمی‌شود و سیاستی به شدت خطرناک است. جیره‌بندی بر اساس عدم فراوانی فیزیکی، محرک فوری خرید انباشتی خواهد بود. این اقدام به شکل‌گیری صف‌های طولانی در جایگاه‌ها، قفل شدن ناوگان حمل‌وننقل شهری و رونق بی‌سابقه بازار سیاه دامن می‌زند. در شرایط کنونی، تصاویر صف‌های طولانی و پمپ‌های بسته، پتانسیل بالایی برای ایجاد نارضایتی‌های گسترده و جرقه‌زدن اعتراضات اجتماعی خواهد داشت. برای جبران کسری ۱۴ میلیون لیتری روزانه بدون ایجاد شوک به جامعه، پیشنهاد می‌شود تلفیقی از رویکردهای دوم و سوم با محوریت سهمیه‌بندی پلکانی اجرایی شود: ۱. مصون‌سازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی: این بخش باید با تخصیص قطعی ۳۰ میلیون لیتر در روز کاملاً از نوسانات بازار تفکیک شود. همچنین برای ترغیب شهروندان به استفاده از شبکه عمومی در پیک مصرف، پیشنهاد می‌شود بلیت مترو و اتوبوس‌رانی در کلان‌شهرها برای باقیمانده فصل تابستان کاملاً رایگان شود تا فشار از روی تقاضای بنزین برداشته شود. ۲. حمایت مشروط از رانندگان حرفه‌ای و ناوگان تجاری: رانندگان تاکسی، خودروهای اینترنتی و کامیون‌داران باید سهمیه یارانه‌ای خود را حفظ کنند تا از تورم انتظاری و افزایش قیمت کالاها جلوگیری شود. با این حال، باید یک سقف قیمتی بازدارنده و بالاتر برای مصارف مازاد بر سهمیه آن‌ها وضع شود تا انگیزه فروش غیرقانونی سوخت و قاچاق داخلی کاملاً از بین برود. ۳. انتقال مبنای سهمیه از «خودرو» به «کد ملی»: باقیمانده حجم تولید (۹۱ میلیون لیتر) باید به صورت سرانه میان تمامی شهروندان توزیع شود تا بی‌عدالتی ساختاری فعلی که به نفع خانوارهای چندخودرویی است، اصلاح گردد. از آنجا که مدیریت بازار ثانویه برای فروش سهمیه افراد فاقد خودرو پیچیدگی‌های فنی زیادی دارد، دولت موظف است سقف قیمتی مشخص و غیرقابل تغییری را برای معاملات این بازار تعیین کند تا جلو میدان‌داری دلالان و افزایش کاذب هزینه‌های زندگی گرفته شود. در بخش عرضه و به عنوان یک راهکار کوتاه‌مدت، دولت می‌تواند تغییر موقت مشخصات فنی بنزین را در دستور کار قرار دهد. مشابه تجربه‌ای که اخیراً در روسیه برای مقابله با بحران‌های مقطعی عرضه پالایشگاهی رخ داد، ایران نیز می‌تواند استانداردهای زیست‌محیطی و سطح اکتان بنزین تولیدی را به طور موقت تعدیل کند. تولید بنزین با اکتان پایین‌تر و کیفیت معمولی، حجم کل لیتراژ خروجی پالایشگاه‌ها را به سرعت افزایش می‌دهد. اگرچه این اقدام یک عقب‌نشینی موقت از استانداردهای بهینه است، اما حفظ زنجیره تأمین در کوتاه‌مدت را تضمین کرده و فرصت لازم را برای پیاده‌سازی اصلاحات ساختاری قیمتی فراهم می‌سازد. در نتیجه با اعمال یک نظام قیمتی چندلایه که در آن قیمت‌ها تنها پس از اتمام الگوی مصرف بهینه به شدت افزایش می‌یابند، می‌توان بدون تحمیل شوک درمانی به اقتصاد، تقاضا را مدیریت و بهینه‌سازی کرد. دولت بار دیگر بر سر بنزین به نقطه تصمیم رسیده است. مصرف روزانه حدود ۱۳۵ میلیون لیتر و تولید حدود ۱۲۱ میلیون لیتر است؛ کسری‌ای ۱۴ میلیون‌لیتری که امسال با نزدیک ۴ میلیارد دلار واردات بنزین جبران می‌شود. سه راهکار روی میز است و سیاست‌گذار، با «ترس آبان ۹۸» در ذهن، سال‌هاست قیمت را دست‌نخورده نگه داشته است. اما داده‌ها یک نکته خلاف‌شهود می‌گویند: در ایران، انجماد قیمت بنزین خطرناک‌تر از افزایش آن بوده است. قیمت اسمی بنزین از آبان ۹۸ تا آذر ۱۴۰۴ -حدود شش سال- بدون تغییر روی ۱۵۰۰ تومان سهمیه‌ای و ۳۰۰۰ تومان آزاد ثابت ماند؛ از ۲۲ آذر ۱۴۰۴ نیز نرخ سوم ۵۰۰۰ تومانی برای مصرف مازاد بر سهمیه، خودروهای فاقد کارت سوخت، و سوخت‌گیری اضطراری اضافه شد. اما تورم انباشته این سال‌ها ارزش واقعی آن را فرسوده و به حدود یک‌دهم سطح ۹۸ رسانده است. این انجماد یک توهم ثبات می‌سازد، در حالی که زیر پوست، شکاف میان قیمت پمپ و ارزش واقعی هر سال بزرگ‌تر و انرژی «شوک بعدی» انباشته‌تر می‌شود. تحلیل‌ها صریح‌اند: بحران آبان ۹۸ اجتناب‌ناپذیر بود و محصول مستقیم یک انتخاب اشتباه، تثبیت قیمت در سطح هزار تومان. اگر رشد تدریجی سال‌های ۱۳۷۳ تا ۱۳۸۳ ادامه می‌یافت، قیمت بی‌هیچ شوکی امروز به حدود ۳۵ هزار تومان می‌رسید. مهم‌ترین درس داده‌ها اینجاست. اگر پس از آبان ۹۸، قیمت را سالانه، حتی نه با تمام تورم، بلکه با نیمی از آن، اصلاح می‌کردیم، امروز نرخ بنزین به‌آرامی به حدود ۵٬۳۰۰ تومان رسیده بود. اصلاح کامل همگام با تورم هم به حدود ۱۵٬۹۰۰ تومان می‌رسید. به بیان دیگر، همان مقصدی که امروز فقط از راه یک جهش پرخطر در دسترس است، با یک شیب ملایم چندساله بی‌هیچ تنشی قابل‌دستیابی بود. انجماد، نه ثبات، بلکه به‌تعویق‌انداختن دردی بزرگ‌تر بود. طی دهه‌ها بارها قیمت بنزین بالا رفته، اما بیشتر این افزایش‌ها کوچک و بی‌حادثه بوده‌اند؛ تنها چند مورد بزرگ و ناگهانی به تنش رسید. مقایسه سه شوک بزرگ نشان می‌دهد که نتیجه اجتماعی، تابع «شیوه اجرا» بوده است، نه «اندازه افزایش». پس مکانیسم آشوب روشن است: عامل انفجار نه خود افزایش، بلکه ترکیب ناگهانی‌بودن، نبود جبران محسوس، بی‌اعتمادی به مصرف درآمد، و بدزمان‌بودن در اوج فشار معیشتی است. سه عامل بستر امروز را از ۹۸ هم قابل‌اشتعال‌تر می‌کند. نخست معیشت: تورم بالای ۵۰ درصد و ضربه جنگ، درآمد واقعی خانوار را فرسوده کرده و «هیزم خشک» خشک‌تر از همیشه است. دوم اعتماد: در فضای پساجنگ و بی‌ثباتی، آستانه تحمل اجتماعی پایین‌تر است. سوم کسب‌وکارها: بنگاه‌ها هم‌اکنون زیر فشار هزینه بالای تأمین مالی، جیره‌بندی اعتبار، تقاضای ضعیف و نوسان ارز هستند؛ جهش هزینه حمل ناشی از گرانی سوخت دقیقاً وقتی فرود می‌آید که کم‌ترین توان جذبش را دارند. افزایش قیمت بنزین به کسب‌وکارها آسیب می‌زند، اما نه یکسان؛ عمدتاً از کانال هزینه حمل. مهم‌ترین ارقام تجربه ۹۸ چنین است: اثر تورمی، افزایش آبان ۹۸ به‌طور متوسط حدود ۴ تا ۵.۲ واحد درصد به نرخ تورم سالانه افزود؛ هزینه حمل، نرخ حمل‌ونقل مسافر درون‌شهری و میوه و تره‌بار گاه ۲۵ تا ۵۰ درصد رشد کرد و به قیمت تمام‌شده تقریباً هر کالا سرایت کرد؛ این جهش، در ذات خود یک شوک قیمتی نسبی و یک‌باره در حامل انرژی است که با گران‌شدن هزینه حمل به قیمت کالاهای دیگر سرایت می‌کند؛ اما تورم پایدار و بلندمدت در اقتصاد ایران در نهایت پدیده‌ای پولی است و ریشه‌اش را باید در رشد نقدینگی و کسری بودجه جست‌وجو کرد، نه صرفاً در تغییر قیمت نسبی یک کالا؛ افت مصرف، افزایش قیمت بنزین در آبان ۹۸ مصرف را حدود ۱۹ درصد نسبت به روند قبلی کاهش داد؛ اما چون بنزین کالایی نسبتاً ضروری است و کشش درآمدی تقاضا برای آن تنها حدود ۰.۴۳۵ است (یعنی مصرف آن با تغییر درآمد به‌کندی تغییر می‌کند)، این کاهش موقت و محدود ماند؛ عمده فشار، به‌جای کاهش پایدار مصرف، به‌صورت افزایش هزینه زندگی خانوار و کاهش حاشیه سود بنگاه‌ها بروز کرد؛ و توزیع، از هفت دهک اول حدود ۱۱ درصد خانوارها، نزدیک ۶.۷ میلیون نفر، متضرر شدند، چون جبران، همه آسیب‌دیدگان کم‌درآمد را پوشش نداد. بر پایه برآوردهای منتشرشده، صورت عددی مسئله روشن است: کسری ۱۴ میلیون‌لیتری، یارانه پنهان بنزین حدود ۲۰ میلیارد دلار در سال (سرانه ~۲۳۰ دلار)، قاچاق ۷ تا ۹ میلیارد دلاری، ۴۷ درصد مردم بدون خودرو، واردات ۴ میلیارد دلاری، و اینکه حدود نیمی از شکاف تولید و مصرف از خودروهای ناکاراست. هر راهکار را باید بر همین اعداد سنجید. راهکار اول (خاموشی نازل‌ها): رد. این «جیره‌بندی با کمبود» است؛ صف، احتکار و بازار سیاه می‌سازد، هیچ سیگنال قیمتی و درآمدی ندارد و قاچاق و شکاف قیمت را حل نمی‌کند. از منظر اقتصادی ضعیف‌ترین گزینه است. راهکار دوم (سهمیه به خودرو + آزاد): کارآمد اما واپس‌گرا. قیمت آزاد در حاشیه، کسری را می‌بندد و با نزدیک‌شدن به قیمت مرزی انگیزه قاچاق را کم می‌کند؛ اما چون سهمیه به «خودرو» تعلق می‌گیرد، ۴۷ درصد بدون‌خودرو بی‌بهره می‌مانند. آزموده ۸۶–۹۴ است، با خطای تاریخی پایین‌گذاشتن نرخ مازاد. راهکار سوم (۳۰ م.ل به حمل عمومی + ۹۱ م.ل به مردم): عادلانه‌ترین. سهم را به «انسان» می‌دهد نه «خودرو»، پس بی‌خودروها را هم پوشش می‌دهد و حمل‌ونقل عمومی کارآمد را مقدم می‌دارد. اگر سهم سرانه قابل‌مبادله باشد، عملاً به یک انتقال نقدی هدفمند بدل می‌شود، همان الگویی که شواهد جهانی آن را «برد–برد» می‌دانند. پیشنهاد: ترکیب سازوکار قیمتی دوم با عدالت سوم. با این جزئیات عددی: ۹۱ میلیون لیتر بر حدود ۸۹ میلیون نفر یعنی حدود یک لیتر در روز برای هر فرد (~۳۱ لیتر در ماه)، قابل‌مبادله؛ بی‌خودروها و کم‌مصرف‌ها سهمشان را می‌فروشند و نقد می‌گیرند. چون دهک‌های پایین بسیار کم‌تر مصرف می‌کنند، یک انتقال سرانه یکسان آن‌ها را خالص برنده می‌کند، یعنی همان ۶.۷ میلیون بازنده ۹۸ این‌بار برنده می‌شوند. طبق جدول شوک‌ها، سرنوشت در «شیوه» رقم می‌خورد: تدریجی و از‌پیش‌اعلام‌شده (هفته‌ها قبل، چنان‌که رئیس‌جمهور تأکید کرده)، جبران نقدی محسوس که پیش از تغییر قیمت واریز شود، تعهد معتبر به حفظ سهمیه استفاده‌نشده، حفاظت از حمل عمومی و بار کالا برای مهار سرریز تورمی، و هم‌زمانی با ثبات‌سازی کلان. در تورم بالای پساجنگ، شوک بی‌جبران یعنی ریسک تکرار ۹۸. و اگر ناچار به انتخاب یکی از سه گزینه فعلی باشیم، راهکار سوم به این طراحی بهینه نزدیک‌تر است، مشروط بر قابل‌مبادله‌بودن سهم سرانه و واقعی‌بودن نرخ حاشیه. در نهایت می‌توان گفت مسئله بنزین در ایران، پیش از آنکه مسئله «قیمت» باشد، مسئله «شیوه» است. انجماد چندساله، خودْ سازنده شوک است؛ و شوک ناگهانی و بی‌جبران، سازنده بحران. راه برون‌رفت، نه خاموش‌کردن نازل‌ها و نه یک جهش غافلگیرکننده، بلکه یک اصلاح تدریجی اعلام‌شده است که یارانه را از خودرو به انسان منتقل کند، فقیر را با انتقال نقدی پیش‌ازموعد برنده کند، قیمت حاشیه را واقعی و ضدقاچاق کند، و حمل عمومی را تقویت کند. این تنها مسیری است که هم کسری و قاچاق میلیارد‌دلاری را می‌بندد و هم از تکرار آبان می‌پرهیزد. یکی از کارشناسان گزینه ۳ را ترجیح می‌دهد، هرچند نمی‌تواند درباره تفکیک بین مصارف عمومی و خصوصی اظهارنظر کند و فرض او این است که برای مصارف نظامی نیز تخصیص جداگانه‌ای در نظر گرفته شده است. به نظر برخی، هر سه راهکار مطرح‌شده، چه قطع کامل نازل‌ها بعد از اتمام سهمیه، چه سهمیه‌بندی با آزادسازی مازاد، چه تفکیک سهم حمل‌ونقل عمومی و توزیع بین مردم، در نهایت حول یک محور مشترک می‌چرخند: افزایش قیمت (مستقیم یا از طریق بازار آزاد بخشی از بنزین). این رویکرد دو ریسک جدی دارد که کمتر به آن پرداخته می‌شود: ۱. مناطق مرزی: بخش قابل‌توجهی از معیشت ساکنان مناطق مرزی به قاچاق بنزین گره خورده است. هر راهکاری که این حاشیه سود را از بین ببرد یا محدود کند، عملاً یک منبع درآمد را از این قشر می‌گیرد و پتانسیل نارضایتی و آشوب اجتماعی در همان مناطق را بالا می‌برد. ۲. اقشار کم‌درآمد با خودروهای فرسوده: بخشی از جامعه با خودروهای کم‌بازده و پرمصرف زندگی روزمره‌شان را می‌گذرانند. افزایش قیمت (حتی به‌صورت پلکانی) مستقیماً هزینه زندگی همین قشر را بالا می‌برد و باز هم پتانسیل نارضایتی ایجاد می‌کند. علاوه بر این، اگر کمبود را با افزایش قیمت پاسخ دهیم، عملاً به بازار این سیگنال را می‌دهیم که در صورت هر افت دیگری در ظرفیت پالایشگاه‌ها (چه به دلیل خرابکاری، چه تحریم، چه هر عامل دیگر)، ابزار مقابله همچنان «فشار قیمتی روی مردم» است. این پیش‌زمینه‌ای می‌سازد که هر بحران بعدی را مستقیماً به جیب مصرف‌کننده منتقل می‌کند. جمع‌بندی نرخ روز: مسئله بنزین در ایران با کسری روزانه ۱۴ میلیون لیتری و واردات ۴ میلیارد دلاری، نیازمند راهکاری جامع است. اقتصاددانان بر این باورند که انجماد قیمت بنزین در سال‌های اخیر، خود عامل اصلی انباشت بحران بوده و شوک‌های ناگهانی، پیامدهای اجتماعی و اقتصادی مخربی به دنبال دارند. راهکار پیشنهادی، ترکیبی از سهمیه‌بندی عادلانه بر مبنای کد ملی، قیمت‌گذاری تدریجی و از پیش اعلام‌شده، و جبران نقدی برای اقشار آسیب‌پذیر است. این رویکرد می‌تواند ضمن مدیریت تقاضا و کاهش قاچاق، از تکرار بحران‌های گذشته جلوگیری کند.