بحرانی فراتر از نفت؛ سه سناریوی پیش‌رو برای جنگ نفت‌کش‌ها

به گزارش نرخ روز، بحران فزاینده در تنگه هرمز پرسشی بسیار بزرگ‌تر را برای اقتصادهای خلیج فارس مطرح کرده است: ذخایر مالی عظیم این کشورها تا چه مدت می‌تواند آنها را در برابر اختلال طولانی‌مدت در یکی از مهم‌ترین مسیرهای انرژی جهان محافظت کند. در حال حاضر، کشورهایی از جمله امارات متحده عربی، قطر و کویت از پشتوانه‌های مالی قدرتمندی برخوردارند؛ اما تحلیلگران هشدار می‌دهند که اگر بحران تا سال ۲۰۲۷ ادامه پیدا کند، حتی این ذخایر نیز محدودیت‌هایی خواهند داشت. مؤسسه رتبه‌بندی فیچ هشدار داده است که «در یک سناریوی فرضی که در آن رفت‌وآمد از تنگه هرمز تا بخش عمده سال ۲۰۲۷ مختل باقی بماند، خطرات مربوط به رتبه اعتباری برخی ناشران بدهی در کشورهای عضو شورای همکاری خلیج فارس ممکن است افزایش یابد.» این مؤسسه اعلام کرده است که «ذخایر مالی بسیار بزرگ دولت‌های کویت، امارات متحده عربی و قطر عامل اصلی محدود کردن تأثیر درگیری بر رتبه‌های اعتباری آنها بوده است.» اما هرچه اختلال طولانی‌تر شود، احتمال بیشتری وجود دارد که این ذخایر برای جبران کاهش صادرات، افزایش هزینه‌های حمل‌ونقل و بیمه و خسارت‌های گسترده‌تر اقتصادی مصرف شوند. فیچ اعلام کرده است که ذخایر مالی در سناریوی یک درگیری طولانی‌مدت همچنان حمایت قابل‌توجهی فراهم خواهند کرد، اما هشدار داده است که اختلال طولانی‌مدت می‌تواند در نهایت به رتبه اعتباری کشورهایی آسیب بزند که مسیرهای صادراتی جایگزین، مانند خطوط لوله دورزننده هرمز، در اختیار ندارند. فیراس شعابو، استاد مدیریت مالی در دانشگاه باشاک‌شهیر استانبول، می‌گوید مشکل فوری این نیست که آیا کشورهای خلیج فارس پول کافی دارند یا نه؛ بلکه مسئله، انباشته شدن «هزینه شوک» است. او می‌گوید صندوق‌های ثروت ملی فضای قابل‌توجهی برای جذب این آثار در اختیار دولت‌ها قرار می‌دهند، اما این حمایت موقتی است و نامحدود نیست. این هشدار در شرایطی مطرح می‌شود که رویارویی در دریا به‌شدت تشدید شده است. نتیجه این وضعیت، وخامت سریع شرایط برای کشتیرانی، بیمه و تأمین مالی تجارت است و اقتصادهای خلیج فارس از جمله آسیب‌پذیرترین اقتصادها در برابر این شرایط هستند. در ۳۱ آگوست، تقریباً هم‌زمان با خروج دو نفتکش بزرگ حامل نفت خام عربستان از تنگه هرمز، هر دو مورد حمله قرار گرفتند. تا ۲ سپتامبر، سازمان بین‌المللی دریانوردی ۷۲ مورد تأییدشده حمله به کشتیرانی بین‌المللی در منطقه را ثبت کرده بود که در نتیجه آنها ۲۱ دریانورد کشته شده‌اند. میزان اختلال را می‌توان از حرکت کشتی‌ها نیز مشاهده کرد. داده‌ها نشان می‌دهد که شنبه گذشته تنها پنج کشتی تجاری از تنگه هرمز عبور کردند. روز یکشنبه نیز هیچ کشتی‌ای در حال عبور ثبت نشد. این در حالی است که در آخر هفته قبل، ۳۱ کشتی از تنگه عبور کرده بودند. در آغاز سپتامبر نیز میزان تردد همچنان تک‌رقمی بود، زیرا کشتی‌های بزرگ حامل نفت و گاز به‌طور فزاینده‌ای از تنگه دوری می‌کردند. برای صادرکنندگان خلیج فارس، این مسئله اهمیت زیادی دارد؛ زیرا هرمز صرفاً یک مسیر کشتیرانی نیست. برای چندین کشور، این تنگه اصلی‌ترین خروجی است که صادرات انرژی آنها از طریق آن به بازارهای بین‌المللی می‌رسد. عربستان سعودی تا حدی امکان دور زدن تنگه را از طریق زیرساخت‌هایی دارد که صنعت نفت این کشور را به دریای سرخ متصل می‌کنند. سایر کشورهای خلیج فارس گزینه‌های بسیار محدودتری دارند. افزایش فوق‌العاده هزینه‌های بیمه نیز این آثار را تشدید کرده است. حق بیمه ریسک جنگ برای نفتکش‌های حامل نفت خام، از حدود ۰٫۲۵ درصد ارزش یک کشتی پیش از آغاز رویارویی، در ماه اوت به ۷٫۵ تا ۱۲٫۵ درصد افزایش یافته است. برای مالکان کشتی، چنین شرایطی می‌تواند سفرهای دریایی را از نظر تجاری غیرجذاب کند. اپراتورها یا باید هزینه‌های عظیم اضافی را خودشان متحمل شوند، یا آن را از طریق افزایش نرخ حمل‌ونقل به مشتریان منتقل کنند، یا اساساً از منطقه دوری کنند. کشورهای خلیج فارس اغلب به دلیل اندازه صندوق‌های ثروت ملی خود، کشورهایی با منابع مالی تقریباً پایان‌ناپذیر تصور می‌شوند. اما شعابو می‌گوید این تصور می‌تواند گمراه‌کننده باشد. این صندوق‌ها انبوهی از پول نقد نیستند که دولت‌ها بتوانند بی‌درنگ از آن استفاده کنند. دارایی‌های آنها از مقادیر نسبتاً اندک ذخایر نقدشونده گرفته تا سرمایه‌گذاری‌هایی را شامل می‌شود که می‌توان آنها را سریع فروخت، اما ممکن است در شرایط بی‌ثبات بازار با زیان همراه باشد؛ همچنین بخش بزرگی از آنها در قالب دارایی‌های بلندمدتی است که به‌سادگی نمی‌توان آنها را به پول نقد تبدیل کرد. بنابراین پرسش مهم صرفاً این نیست که صندوق ثروت ملی یک کشور چقدر بزرگ است؛ بلکه باید دید آن کشور چه میزان نقدینگی فوراً در دسترس دارد و این نقدینگی تا چه مدت می‌تواند هزینه‌های دولت و حمایت‌های اقتصادی را در صورت ادامه اختلال تأمین کند. این تمایز زمانی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که بحران هرمز از یک شوک موقت به یک مشکل اقتصادی پایدار تبدیل شود. اختلال طولانی‌مدت می‌تواند هم‌زمان با افزایش نیاز دولت‌ها به هزینه‌کرد بیشتر، موجب کاهش رشد اقتصادی و درآمدهای دولتی شود. قیمت بالاتر نفت تنها تا حدی از اقتصادها محافظت می‌کند. افزایش قیمت می‌تواند ارزش هر بشکه‌ای را که تولیدکنندگان خلیج فارس قادر به صادرات آن هستند افزایش دهد و بخشی از زیان‌ها را جبران کند. اما افزایش قیمت زمانی اهمیت بسیار کمتری دارد که صادرکنندگان نتوانند همان حجم نفت خام را به‌صورت فیزیکی جابه‌جا کنند. محدود شدن مسیرهای صادراتی به معنای کاهش حجم صادرات است، در حالی که هزینه‌های حمل‌ونقل، بیمه و واردات به‌شدت افزایش می‌یابد. نتیجه می‌تواند کاهش فعالیت اقتصادی باشد، حتی در شرایطی که قیمت‌های اعلامی نفت همچنان بالا باقی بمانند. خطرات همچنین به سازوکارهای مالی و حقوقی زیربنای تجارت بین‌المللی نیز سرایت کرده است. آشفتگی ادامه‌دار، ضعف‌های موجود در قراردادهای بیمه‌ای مورد استفاده وام‌دهندگان و اجاره‌کنندگان کشتی برای تأمین مالی محموله‌ها را آشکار کرده است. ممکن است برخی از بندهای مربوط به ریسک جنگ برای بحرانی با چنین سرعتی از تحول طراحی نشده باشند. این مسئله درباره اینکه وقتی کشتی‌ها قادر به حرکت نیستند یا مسیرها ناگهان بیش از حد خطرناک می‌شوند، چه کسی باید ریسک مالی را بر عهده بگیرد، ابهام ایجاد می‌کند. قراردادهای اجاره کشتی نیز ممکن است توانایی مالک کشتی برای اجتناب از مناطقی را که رسماً به‌عنوان مناطق پرخطر جنگی تعیین شده‌اند، محدود کنند. نتیجه می‌تواند اختلافات قراردادی طولانی‌مدت، افزایش هزینه‌های دعاوی حقوقی و کاهش دسترسی به تأمین مالی تجارت باشد. این بدان معناست که آثار رویارویی در هرمز به نفتکش‌ها محدود نمی‌شود. این آثار می‌تواند به‌تدریج از طریق بانک‌ها، شرکت‌های بیمه، شرکت‌های کشتیرانی، واردکنندگان و منابع مالی دولت‌ها گسترش یابد. شعابو سه سناریوی کلی را مطرح می‌کند. نخستین سناریو که از نظر او در حال حاضر کمترین احتمال را دارد، دستیابی نسبتاً سریع به توافق و سپس ازسرگیری تدریجی کشتیرانی است. در چنین شرایطی، دولت‌های خلیج فارس می‌توانند با تکیه بر ذخایر، استقراض بیشتر و تعدیل هزینه‌ها، بدون وارد شدن فشار جدی بر رتبه اعتباری دولت‌ها، از بحران عبور کنند. سناریوی دوم بسیار آسیب‌زاتر است. اگر اختلال چند ماه ادامه یابد، چیزی که ابتدا یک بحران کشتیرانی و لجستیکی است، می‌تواند به یک مشکل گسترده‌تر مالی و اقتصادی تبدیل شود. رشد اقتصادی می‌تواند هم‌زمان با افزایش تورم و هزینه‌های دولت کاهش یابد. سرمایه ممکن است از منطقه خارج شود، سود بانک‌ها کاهش پیدا کند و سرمایه‌گذاری‌های بزرگ در حوزه‌های حمل‌ونقل، لجستیک، گردشگری و املاک به تعویق بیفتد. دولت‌ها در چنین شرایطی با انتخابی دشوارتر روبه‌رو خواهند شد: حفظ هزینه‌ها و یارانه‌ها، مصرف کردن دارایی‌های مالی یا پذیرش بدهی بسیار بیشتر. سناریوی سوم شدیدترین حالت است. شعابو احتمال آسیب فیزیکی پایدار به زیرساخت‌هایی از جمله تأسیسات نفتی، بنادر، پالایشگاه‌ها، خطوط لوله و نیروگاه‌ها را ۲۰ تا ۲۵ درصد برآورد می‌کند. در آن نقطه، ماهیت بحران تغییر می‌کند. دیگر صرفاً مسئله جلوگیری موقت از صادرات تولیدات کشورهای خلیج فارس نخواهد بود. توانایی آنها برای تولید انرژی نیز ممکن است کاهش یابد. صندوق‌های ثروت ملی در برابر چنین شوکی بسیار کم‌اثرتر هستند، زیرا مشکل دیگر کمبود موقت نقدینگی نیست، بلکه از دست رفتن درآمدهای آینده است. این وضعیت می‌تواند مستقیماً به بازبینی منفی رتبه‌های اعتباری دولت‌ها منجر شود. آثار بحران نیز بسیار نابرابر خواهد بود. علی احمد درویش، کارشناس اقتصادی و مشاور مالی، می‌گوید هشدار فیچ باید به‌طور ویژه جدی گرفته شود، زیرا بحران تفاوت‌های قابل‌توجه میان اقتصادهای خلیج فارس را برجسته کرده است. عربستان سعودی از زیرساخت‌های صادراتی جایگزین به سمت دریای سرخ برخوردار است. اما برای کشورهایی که موقعیت جغرافیایی آنها باعث می‌شود تقریباً به‌طور کامل به هرمز وابسته باشند، گزینه‌ها بسیار محدودتر است. این کشورها ممکن است در نهایت مجبور شوند تغییرات گسترده‌ای در شبکه‌های تأمین و صادرات خود ایجاد کنند. اما مسیرهای جایگزین می‌توانند بسیار پرهزینه، از نظر فنی دشوار یا اساساً غیرعملی باشند. درویش معتقد است دولت‌ها همچنین باید بیشتر از ظرفیت همکاری با بخش خصوصی، به‌ویژه بانک‌ها، استفاده کنند. بانک‌ها می‌توانند با بیمه‌گران و بیمه‌گران اتکایی همکاری کنند تا اعتبار تجاری حفظ شود و هزینه به‌سرعت رو به افزایش بیمه دریایی مهار شود. این اقدام می‌تواند فشار بر دولت‌ها برای برداشت مداوم از صندوق‌های ثروت ملی یا درخواست تأمین مالی خارجی بیشتر را کاهش دهد. اما این اقدامات نیز نمی‌توانند برای مدت نامحدود اختلال بنیادی در تجارت را جبران کنند. اگر جنگ و اختلال در کشتیرانی تا سال ۲۰۲۷ ادامه یابد، درویش می‌گوید کشورهای خلیج فارس ممکن است با چالشی واقعی برای انجام تعهدات مالی و حفظ ثبات پولی مواجه شوند. جمع‌بندی نرخ روز بحران در تنگه هرمز می‌تواند فراتر از اختلال موقت در صادرات نفت، به یک چالش اقتصادی پایدار برای کشورهای حاشیه خلیج فارس تبدیل شود. با وجود ذخایر مالی قابل‌توجه، تداوم این وضعیت تا سال ۲۰۲۷ می‌تواند به کاهش رشد اقتصادی، افزایش هزینه‌ها و در نهایت بازبینی منفی رتبه‌های اعتباری منجر شود. تفاوت در زیرساخت‌های جایگزین، آسیب‌پذیری کشورها را متفاوت کرده و نیاز به همکاری بخش خصوصی برای مهار هزینه‌های بیمه و حفظ ثبات مالی را برجسته می‌سازد.